Así se han vitaminado los centros logísticos para atender las nuevas necesidades del comercio electrónico

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La pandemia ha generado cambios estructurales a corto y largo plazo en la cadena logística debido al crecimiento experimentado por el comercio electrónico, que ha modificado los hábitos de compra de los españoles. Una nueva forma de comprar caracterizada por la inmediatez que ha requerido la adecuación de los sistemas de distribución.

Según el Estudio Anual de eCommerce 2020 elaborado por IAB Spain, un 72% de los españoles ya usa internet como canal de compra. Este porcentaje se traduce en aproximadamente, 22,5 millones de personas.

La nueva forma de comprar conlleva, además, una serie de demandas por parte de los consumidores, como la inmediatez del servicio, que requiere de una respuesta del sector logístico hacia una puesta al día de su operativa desde diversos frentes. Entre ellos, mayor flexibilidad, cercanía a las grandes urbes para reducir la huella de CO2 y un cambio de modelo en la arquitectura y funcionalidad de los nuevos centros logísticos.

‘Last mile’, naves logísticas de proximidad


‘Last mile’ o última milla hace referencia a
los últimos kilómetros que recorre una mercancía desde el centro de transporte hasta su destino final. Esta fase del recorrido está generando la necesidad de situar nuevos centros logísticos en las segundas o terceras coronas de las grandes ciudades para asegurar una entrega rápida y eficiente que satisfaga al consumidor. 

Y no solo eso, según el estudio ‘Last Link: Quantifying the cost’ de Cushman & Wakefield, reducir los tiempos de espera en la entrega final al consumidor de paquetería de ecommerce ahorraría un millón de euros anuales a cada centro de distribución. Este ahorro tan cuantioso se debe a que el principal coste de la cadena logística coincide con el transporte de la última milla, concretamente el 50,3% del total.

El ecommerce ha cambiado la operativa de reparto de mercancias.

Big Box’, cuando el tamaño sí que importa

La principal característica de los centros de distribución ‘Big Box’ es su tamaño, ya que se consideran como tal a partir de los 20.000 metros cuadrados. Por ello, también se les conoce como almacenes XXL.

Barcelona

En ciudades como Barcelona, los almacenes ‘Big Box’ o de gran formato se sitúan alrededor de grandes infraestructuras como el puerto y el aeropuerto del Prat, y hasta los 20 primeros kilómetros de la capital catalana. 

Madrid

Por lo que respecta a Madrid, los polígonos industriales situados a menos de 10 kilómetros del centro se están transformando en parques logísticos para suplir esta demanda urbana.

Toledo

En Illescas, Toledo, se encuentra el primer parque ecoindustrial de España, que cuenta con una superficie total de 29.272 metros cuadrados modulables a partir de los 7.318, y que dispone de la certificación energética Breeam Very Good.

Sevilla

A 10 km del centro de Sevilla, en Alcalá de Guadaíra, hay proyectados tres ‘big boxes’ sostenibles que ocuparán un terreno de 100.000 metros cuadrados. La planificación de sus naves cumple con las más avanzadas certificaciones de eficiencia energética y controles de sostenibilidad. Además, todas sus cubiertas contarán con paneles solares fotovoltaicos.

Cómo ha evolucionado el sector logístico

Las nuevas naves logísticas 'Big Box' destacan por su flexibilidad.


Más allá de su situación, estas nuevas naves logísticas reúnen una serie de características que rompen con modelos anteriores para adaptarse tanto al nuevo perfil de cliente ecommerce como a los entornos urbanos donde se sitúan.

Adaptación

La demanda actual requiere que las promotoras adapten el inmueble al proceso productivo y no a la inversa. Una de las estrategias al respecto es la geometría variable, que permite reajustar los espacios con facilidad. 

No hay un modelo estándar y no hay un modelo definido, del mismo modo que no hay una plataforma logística igual a otra.

Flexibilidad

Los nuevos edificios logísticos deben estar preparados para la amplia gama de actividades que podrían tener cabida en sus instalaciones, como el picking, copacking (embalaje externalizado) o la preparación de pedidos, entre otras.

Las naves ya no están repletas de estanterías. Ahora se demanda un plan interior más flexible con estrategias de diseño renovadas, como el incremento de la distancia entre pilares y la eliminación de medianiles, particiones y puntos fijos que anclen al operador, con el objetivo de que éste pueda flexibilizar la plataforma si cambia de actividad.

Los retos urbanos del reparto de última milla

La inmediatez en el reparto es un requisito de los consumidores que compran en línea.


La proximidad a las ciudades conlleva, sin embargo, una serie de retos a los que la logística debe hacer frente. En su reporte
Logística de Última Milla: retos y soluciones, Deloitte identifica varios factores a tener en cuenta en la expansión del reparto última milla y la presión creciente a la que están sometidas las ciudades. No hay que olvidar que el transporte de mercancías es responsable de aproximadamente el 15% de la contaminación atmosférica. El estudio propone tres soluciones que presentamos a continuación:

Creación de plataformas de carga y descarga


En las horas punta de reparto la
necesidad de plazas de estacionamiento para carga y descarga puede superar en un 70% la oferta disponible. Esta escasez provoca la búsqueda de plazas de aparcamiento alternativas, el estacionamiento en doble fila o el incremento de las distancias recorridas a pie, desde el vehículo hasta el punto de entrega.

La creación de plataformas de gestión de zonas de carga y descarga permitiría reservar plazas de aparcamiento con antelación y fomentar el uso de vehículos más sostenibles con el medio ambiente, así como desincentivar el reparto en horas punta.

Red de puntos de entrega y recogida en sustitución de las entregas a domicilio 

En España la entrega a domicilio es la opción preferida por los consumidores y poco menos del 10% de los repartos se realiza en puntos de entrega y recogida. Esto genera elevados costes para los operadores logísticos, ya que entre el 10% y el 15% de las entregas requieren de un segundo intento.

La creación de una red optimizada de puntos de entrega y recogida mejoraría sustancialmente la eficiencia de los procesos de reparto de las empresas de distribución y transporte de mercancías.

Almacenes urbanos para mejorar la eficiencia de las operaciones logísticas 

Las ciudades están limitando el acceso de vehículos a los centros urbanos. El reparto se realiza, cada vez más, con vehículos no motorizados, una alternativa mucho más sostenible. No obstante, este nuevo modelo requiere de almacenes urbanos que refuercen la eficiencia de las operaciones logísticas.

La estrategia medioambiental Madrid 360, por ejemplo, contempla la creación de centros logísticos y micrologísticos que faciliten esta distribución a través de vehículos limpios, acompañada por la creación de una red de recarga en los aparcamientos públicos para estos vehículos.

 

Imágenes | iStock/B4LLS, iStock/alphaspirit, iStock/RonFullHD, iStock/Brothers91

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